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Marans, les bords de Sèvre : présentation

France > Nouvelle-Aquitaine > Charente-Maritime > Marans

1- Jusqu’au 16e siècle, un verrou stratégique aux portes du Marais poitevin

Les travaux d’érudits au 19e siècle et quelques repérages archéologiques ont permis de mettre en évidence des traces d’occupation humaine anciennes sur ou au bord de la presqu’île calcaire où le centre historique et les premiers lieux-dits isolés se sont établis. Des structures enceintes de fossés, d’époque néolithique, sont mentionnés à la Grande Tuilerie, à Cosse, à Vendôme et au Petit Beauregard. Un site à sel, également néolithique, a été mis au jour à la Jalaiserie. Découverte en 1868 et 1885 au lieu-dit les Justices, une étonnante couche de cendres de 300 mètres carrés de surface et près d’un mètre d’épaisseur, a témoigné d’une ancienne fabrique de céramique d’environ 500 avant J.C. Au Grand Bernay, des vestiges d’habitat gallo-romain comprenaient des fondations de murs, mais aussi de la céramique grise et sigillée. Enfin, des monnaies des empereurs Nerva et Trajan (fin du 1er siècle), ainsi que des objets en bronze du 4e siècle ont été découverts à Toucheronde.

Tous ces vestiges confirment un premier développement de l’habitat sur les hauteurs calcaires, bien avant que la mer ne libère les marais au pied, et que ces marais ne soient desséchés. Cette implantation exclusive perdure au Moyen Âge. Stratégiquement située à l’embouchure de la Sèvre Niortaise - que les navires vikings ont remonté pour piller l’arrière-pays -, la cité est placée sous la protection d’une fortification probablement fondée dès le 10e siècle, et mentionnée vers 1070 et 1100. Le château de Marans va être, jusqu’au 16e siècle, l’un des verrous de l’Aunis et du Poitou. Autres témoins de ce développement médiéval, les parties les plus anciennes des ruines actuelles de l’église Saint-Étienne, autour de laquelle un premier bourg a pu s’implanter, remontent probablement au 11e siècle. La première mention explicite d’une maison à Marans date de 1288.

Le ressort stratégique et militaire de ce développement se double, à partir du 13e siècle, d’un facteur économique et commercial, à la faveur des premiers dessèchements de marais. Dès 1070, plusieurs biens situés à Marans sont donnés par le duc d’Aquitaine à l’abbaye de la Trinité de Vendôme, fondée peu auparavant. Ce type de donation est à l’origine des dessèchements médiévaux, menés par les grandes abbayes de la région et qui concernent pour partie les marais autour de Marans. C’est ainsi que sont creusés, entre la fin du 12e siècle et la fin du 13e siècle, les canaux de l’Alouette et de l’Œuvre Neuf, au nord de Marans, ou encore le premier canal de la Brune. Dès lors, l’essor du bourg de Marans se double d’une vocation portuaire et commerciale affirmée. En 1309 et 1336, mention est faite d’un "port des Pêcheurs". En 1361 est cité un marchand de Marans, Élie Giraud, commerçant des blés avec l’Angleterre. La bourgade de Marans s’étend, irriguée par la Sèvre et ses dérivations : il semble que le Bot Courant se prolongeait vers l’ouest, par la rue Gambetta, alimentant des moulins à eau et les douves du château, en se jetant sans doute dans la Sèvre au Carreau d’Or. Près de là, un pont médiéval franchit la Sèvre. Des noms de rues apparaissent dans les textes : rue du Château à la Vieille croix en 1335 et 1385, rue du Puy en 1401, rue du Bateau en 1561 et 1594.

Le rôle à la fois militaire et commercial fait de Marans une proie privilégiée lors des conflits qui marquent la fin du Moyen Âge puis le 16e siècle. Du Guesclin prend Marans en 1371 aux Anglais, qui la reprennent en 1388 après avoir remonté la Sèvre en bateau. Le château est de nouveau assailli en 1430 et sort très endommagé de la guerre de Cent Ans. À peine relevée, la cité plonge dans les guerres de Religion, d’autant qu’elle compte une forte communauté protestante, établie notamment sur la rive droite de la Sèvre, vers la rue de la Maréchaussée. En 1568, les protestants se rendent maîtres de Marans après avoir attaqué Luçon. En 1569, les troupes catholiques reprennent le château, pourtant bien défendu car entouré d’eau et de marais. C’est aussi en traversant les marais que les protestants de La Noue reprennent Marans en 1570. Dans les années 1580, Marans est l’un des verrous qui commandent le contrôle de La Rochelle et dont s’empare Henri de Navarre. Le futur Henri IV y écrit une lettre à sa maîtresse, Corisande, lettre chantant les charmes du Marais poitevin.

Dernier soubresaut militaire, le conflit entre Louis XIII et les protestants se solde par la reddition de Marans au roi en 1621. Marans sert d’arrière-poste aux troupes royales lors du siège de La Rochelle en 1627-1628, et les juridictions rochelaises y sont même un temps transférées. La démolition du château est ordonnée en 1636, entraînant le remplacement de ses douves, comblées, par de nouvelles rues (comme la rue Gambetta).

2- Une prospérité favorisée par les dessèchements du 17e siècle

Le relèvement de Marans, à nouveau favorisé par sa position géographique et commerciale, ne tarde pas. Dès la première moitié du 17e siècle, l’activité reprend, le bourg s’étend, de nouveaux noms de rues apparaissent dans les textes : rue Levesque et rue d’Angleterre en 1605, rue du Petit Four en 1626, de la Guillerie en 1628, des Mottes en 1639, etc. Les petits ports se multiplient en contrebas des ruelles : ports des Dames, de la Grève, Tabarit, aux Moules, etc. Marans est avantageusement placée sur la route des voyageurs qui veulent aller de La Rochelle en Poitou, même si le trajet n’est pas aisé, en bateau ou par voie de terre, au-delà du vieux pont médiéval situé au droit de la rue de la Maréchaussée. Signe de la reprise de la production et du commerce des blés, des moulins à vent font leur apparition, comme le moulin de la Générelle, mentionné en 1594, et celui de Beauregard.

Cette relance économique est décuplée à partir des années 1640-1650, par les dessèchements des marais auxquels se livrent de puissantes associations de propriétaires. Elles relèvent certains anciens ouvrages (comme le canal de la Brune), en construisent de nouveaux (les canaux de la Banche, de Vix, de Mouillepied, du Marais Sauvage…), et établissent un réseau de digues. Le comte de Marans prend directement en mains le dessèchement du Marais Sauvage en 1655-1656, et autorise (contre rétribution) le passage des autres canaux sur ses terres. En 1662, le creusement du Contrebot de Vix est décidé pour aider la Sèvre à écouler toute l’eau qui arrive de puis l’amont.

Malgré des inondations persistantes, Marans devient dès lors le grenier à blé de l’Aunis et du Bas-Poitou. Toutes les productions des marais desséchés alentours, à destination de La Rochelle et de l’exportation, transitent par son port. Les plus gros navires se relaient avec les plus petits qui vont et viennent jusqu’à Niort et tous les autres ports du Marais poitevin. Négociants et artisans se pressent sur les quais où s’établissent de nombreux magasins de stockage des denrées échangées, ou encore des auberges pour loger les voyageurs en transit. Dans les années 1740-1750, Marans est l’un des centres de fabrication de faïence les plus importants en France. Le nombre et l’activité des moulins à vent augmentent aussi : on en compte jusqu’à 17 au 18e siècle, dont le moulin de Beauregard qui a retrouvé ses ailes depuis peu. Propriétaire de la seigneurie de Marans qu’elle fait ériger en marquisat, la puissante famille d’Aligre reprend en mains la gestion de ses biens, notamment dans les marais. En amont de Marans, les marais de Norbeck sont desséchés entre 1768 et 1772, à la suite de la déclaration royale de 1764 qui a encouragé ce type de travaux.

3- Une révolution urbaine et hydraulique (fin du 18e siècle - début du 20e)

Dans la seconde moitié du 18e siècle, la ville de Marans est profondément modifiée par les aménagements urbains réalisés par le pouvoir royal pour faciliter les échanges entre le Bas-Poitou et l’Aunis. Dès les années 1750 vraisemblablement, celui-ci entreprend en effet de construire une nouvelle route de Nantes à La Rochelle, la future D137, en choisissant un tracé rectiligne entre les Alouettes, le centre-ville et le pont sur le canal de la Banche. Un plan de 1758 montre l’itinéraire choisi, qui substitue, au vieux pont médiéval, un nouveau pont construit au droit de l’ancienne rue des Mottes. Celle-ci sera redressée et prolongée à travers l’esplanade de l’ancien château, à partir de laquelle une dernière ligne droite sera tirée vers le pont de la Banche. Les travaux commencent vers 1770. Plusieurs emplacements pris dans l’enceinte de l’ancien château sont concédés à des particuliers pour édifier leurs demeures le long du nouvel axe. L’ouverture du nouveau pont sur la Sèvre, en 1782 seulement, ouvre la voie à de multiples constructions ou reconstructions le long du nouvel axe, baptisé rue d’Aligre quelques décennies plus tard.

Plus que jamais plaque tournante des échanges entre Bas-Poitou et Aunis, entre Niort et La Rochelle, Marans fait l’objet de toutes les attentions de la part des autorités et des ingénieurs des Ponts et chaussées. L’enjeu est de taille car la prédominance de la cité est menacée, d’une part, par les fortes inondations qui, malgré les dessèchements, ne cessent de déferler depuis l’amont (en 1747, 1751 et 1769, par exemple), et d’autre part, par l’envasement des méandres de la Sèvre en aval de la cité, qui rendent de plus en plus difficile le trafic des bateaux. Les deux sujets sont étroitement mêlés dans le cadre des vives discussions qui s’engagent dès 1749, et pour plusieurs décennies, entre l’État, les sociétés de marais, les autorités marandaises et leurs voisines, notamment rochelaises et niortaises.

La question est de savoir s’il faut se contenter de curer le vieux cours de la Sèvre, ou bien creuser un nouveau canal de Marans à la mer, ou, plus ambitieux encore, de construire un canal qui relierait directement Niort et La Rochelle à travers l’Aunis. Après l’échec d’une tentative de curage de la Sèvre en 1772, le creusement du canal de Niort à La Rochelle est ordonné par Napoléon en 1805. Il n’empêche pas les ingénieurs des Ponts et chaussées, notamment Tréton-Dumousseau et Mesnager, de réfléchir à un programme global d’aménagement du bassin de la Sèvre Niortaise, comprenant la modernisation du port de Marans. Entre les années 1810 et 1840, celui-ci bénéficie de cette attention, qui se manifeste par la construction de quais verticaux dans toute la traversée de la ville par le fleuve.

En 1842, alors que le canal de Niort à La Rochelle, trop complexe et coûteux à construire, est abandonné, les Ponts et chaussées proposent de remodeler tout le circuit de navigation et d’écoulement de l’eau autour de Marans, en créant deux cours pour la Sèvre : le premier servirait à l’évacuation des eaux par le canal de Pomère, la rivière du Moulin des marais, redressée et élargie, puis l’ancien lit de la Sèvre Niortaise entre Marans et l’embouchure ; le second cours serait réservé à la navigation, empruntant le bras de la Sèvre traversant le port de Marans, et enfin un nouveau canal maritime reliant Marans au Brault. Un bassin à flot sera aménagé dans la partie aval du port afin de faciliter la venue et la manoeuvre des plus gros navires.

La loi de 1845 sur l’amélioration des ports de France entérine ce programme, et y ajoute le creusement d’un canal entre Marans et La Rochelle. Les opérations vont toutefois durer plusieurs décennies encore, malgré les inondations qui se répètent (en 1872 notamment). Le bassin du port est creusé en 1859, dispositif complété par la construction du barrage éclusé du Carreau d’Or en 1867-1871, et de celui des Enfreneaux en 1882-1889. Le canal de Marans à La Rochelle n’est creusé que progressivement : il s’écoule vingt-cinq ans entre le début de la construction de l’écluse de tête, en 1863, et la jonction avec le port de La Rochelle en 1888 ! Le canal maritime, quant à lui, n’est mis en service qu’en 1891. La navigation fluviale est alors sur le déclin,vivement concurrencée par le chemin de fer.

Le dispositif d’évacuation de l’eau autour du noeud hydraulique de Marans reste insuffisant, malgré l’adjonction d’un canal de dérivation, au nord du port, en 1887-1888. En 1904, une nouvelle inondation catastrophique engloutit tous les marais entre Niort et Marans, et oblige à ouvrir, pour évacuer la crue, le canal maritime normalement consacré à la navigation. Il est alors décidé de creuser un nouveau canal évacuateur. Retardé par la Première Guerre mondiale, le chantier commence en 1919 et dure pendant dix ans. Au début, des prisonniers de guerre allemands y sont affectés, d’où le nom de « canal des Boches »attribué à l’ouvrage.

4- Grandeur et déclin d’une cité portuaire (19e et 20e siècles)

Malgré toutes ces lenteurs et vicissitudes qui accompagnent les travaux, Marans maintient sa place au sein du réseau des ports de la façade atlantique tout au long du 19e siècle et au début du 20e. Vers 1840, son port accueille jusqu’à 410 navires par an. Il n’est toutefois plus que le dixième port de Charente-Inférieure par ce nombre, le sixième par le tonnage de marchandises échangées. Si sa vocation internationale est nettement amoindrie, et malgré la concurrence du chemin de fer (la gare ouvre en 1871), il conserve un rôle majeur en servant de relais entre les places commerciales de plus grande importance, comme La Rochelle, et les producteurs locaux du Marais poitevin. Les entrepôts des maisons Raoult et Vincent-Charriau, le long de la place du port, en témoignent, tout comme le silo céréalier construit en 1935-1937.

À cette époque, Marans est le deuxième port français, après Rouen, pour le trafic des blés. Les jours de foire et de marché, Marans s’anime, attirant de tout le Marais une foule de barques plus ou moins grandes qui acheminent les denrées à vendre (céréales, bois, bestiaux, poissons, fruits et légumes, mogettes, ail, melons, etc.). La construction navale est un autre secteur d’activité important pour le port de Marans, avec le chantier tenu par la famille Durand, de père en fils, à partir de 1925. L’industrie n’est pas absente, avec la laiterie industrielle, quai Joffre, fondée par les frères Baron en 1881, et plusieurs fours à chaux installés au sud de la ville, notamment celui développé dans les années 1870-1880 par Jean-Baptiste Nivet puis Philippe Cappon.

En plus de son activité portuaire, la ville s’embellit et aménage ses lieux et espaces publics : modernisation de la rue d’Aligre, bordée de nombreux commerces, comme la plupart des rues du centre-ville ; construction de l’hôpital en 1859, grâce à la donation du marquis d’Aligre dont il porte le nom ; aménagement de l’ancienne place du château, rebaptisée du nom d’Ernest Cognacq, le fondateur des magasins de la Samaritaine, qui a passé une partie de son enfance à Marans ; (re)construction des écoles dans les années 1870 et 1880 ; installation des services municipaux dans le nouvel hôtel de ville en 1900 ; achèvement, la même année, de la nouvelle église Notre-Dame, édifiée après plusieurs décennies de discussions, au détriment de l’ancienne chapelle des capucins, démolie, et de l’ancienne église paroissiale Saint-Étienne dont on ne conserve que quelques vestiges.

Le rôle stratégique de Marans, tant du point de vue économique que militaire, la rattrape pendant la Seconde Guerre mondiale. La cité est occupée, et même évacuée lors des combats de la Poche de La Rochelle. En 1944-1945, dans leur retrait, les troupes allemandes détruisent la plupart des ponts qui permettaient de franchir les différents cours d’eau autour de Marans ; ils sont reconstruits par la suite.Après-guerre, Marans retrouve un temps son activité portuaire mais souffre, à partir des années 1970 surtout, de la concurrence du port rochelais de La Pallice et des difficultés d’accès pour des navires de plus en plus gros. Le port réoriente ses activités vers la plaisance, le chantier naval Durand ferme en 2003, comme bon nombre de commerces du centre-ville. Marans tire désormais sa renommée moins des équipements de son port, que des embouteillages automobiles de la rue d’Aligre.

Troisième pôle urbain d’Aunis grâce à ses 4 590 habitants (recensement de 2014), Marans conserve des atouts : la proximité de La Rochelle, le maintien d’établissements industriels, le charme de ses rues et de ses nombreuses maisons des siècles passés, et - depuis le Moyen Âge - sa position géographique, sur les rives verdoyantes de la Sèvre, aux portes du Marais poitevin.

Depuis la limite communale avec Saint-Jean-de-Liversay, à l’est, jusqu’au canal des Cinq-Abbés, à l’ouest, la Sèvre Niortaise traverse Marans sur 12,5 kilomètres. Cette distance s’allonge à 18 kilomètres en ajoutant les nombreux méandres que forme le cours ancien du fleuve, ou "Vieille Sèvre", à la frontière avec L’Île-d’Elle et le département de la Vendée, d’une part, entre les Enfreneaux et l’anse du Brault, d’autre part.

À l’est, la « Vieille Sèvre », bordée d’arbres, serpente à travers les marais mouillés, ici majoritairement cultivés en grandes parcelles, et que délimite au plus près du fleuve la digue ou Levée de Norbeck. L’ancienne boucle du Pied de Chien n’est presque plus qu’un fossé. Près de Rouillebouc, la Vieille Sèvre est rejointe par un de ses canaux de dérivation, le canal de Pomère, puis, à quelques pas de là, par la rivière Vendée. Un autre canal de dérivation, le canal évacuateur ou « canal des Boches », prend naissance aussitôt. La Sèvre continue son cours en filant vers le sud-ouest et le centre-ville de Marans. D’anciennes petites habitations ou « huttes », fondues dans une urbanisation plus récente, encadrent désormais le fleuve de manière continue.

De part et d’autre, la Levée de Norbeck d’un côté, la Grande levée de Vix (longée par le canal de Vix et le Contrebot de Vix), de l’autre, enserrent les marais mouillés de la Prouillère et d’Entre Sèvre et Bot - là aussi désormais cultivés en grands espaces. De probables anciennes boucles du fleuve sont décelables à cet endroit : le canal des Bouillouses et surtout, celui du Bot Courant qui va se jeter juste en amont du port. Sur la rive droite, la rivière du Moulin des Marais forme un bras secondaire de la Sèvre, en tirant son nom des moulins à eau qu’elle alimentait autrefois. Comme le canal dit de dérivation qui commence plus loin, elle est chargée de soulager le vieux cours de la Sèvre.

Celui-ci traverse le centre-ville de Marans sur environ un kilomètre. Encadré par de hauts quais maçonnés, le fleuve passe sous le pont de pierre de la fin du 18e siècle, qui permet le franchissement de la route D137, axe majeur de circulation entre Nantes et La Rochelle. L’essentiel du centre-ville s’étire sur la rive gauche de la Sèvre, sur le versant en pente douce de l’ancienne presqu’île calcaire qui vient du sud-est et s’arrête ici. De l’autre côté du promontoire, au sud, la route D137 franchit la voie ferrée Nantes-La Rochelle, puis le canal de la Banche, un des autres principaux canaux de dessèchement du Marais poitevin. Après le barrage éclusé du Carreau d’Or, les eaux de la Sèvre alimentent le bassin du port dans lequel se jette le petit canal de chasse. Celui-ci prend naissance, un peu au nord, au point même où se rejoignent la rivière du Moulin des Marais et le canal de dérivation.

Une fois le chenal du port franchi, et les entrepôts et silos qui le bordent dépassés, le réseau hydraulique de la Sèvre se subdivise à nouveau en plusieurs cours. Rive gauche, une écluse marque le point de départ du long canal de Marans à La Rochelle. Plus loin commence le canal maritime ou canal de navigation de Marans à la Mer, qui file en ligne droite, sur près de cinq kilomètres, jusqu’à l’anse du Brault. Repérable à l’horizon par les deux lignes d’arbres qui l’accompagnent, il fend les marais desséchés du Clouzy et, par ses rives surélevées, leur sert de protection contre les eaux de la Sèvre qui s’écoule au nord. Laissant le canal maritime sur sa rive gauche, la Sèvre reprend en effet son vieux cours tortueux. Aux Enfreneaux, là où la rivière du Moulin des Marais la rejoint, un barrage éclusé empêche la marée de s’engouffrer plus en amont.

Au-delà des Enfreneaux, la Sèvre serpente à travers les prés et parcelles cultivées inondables, où les arbres sont bien trop rares pour masquer l’horizon. Sur la rive droite, la Grande levée de Vix continue à protéger les vastes marais desséchés qui s’étirent au nord. Elle est longée par le canal évacuateur ou canal des Boches qui se jette dans une des boucles du fleuve. Le Contrebot de Vix achève son cours non loin de là, à travers la première des portes qui marquent le débouché de chacun des canaux de dessèchement du Marais poitevin. Aboutissant en étoile tout autour de l’anse du Brault, ces canaux forment en amont de longues lignes droites à travers les marais desséchés qu’ils drainent. Ces lignes sont bordées par les grandes fermes ou "cabanes" chargées d’exploiter les vastes parcelles majoritairement céréalières, dans un paysage là aussi très ouvert. Au-delà des portes et des digues à la mer qui les relient entre elles, et notamment dans la boucle de Landelène, l’ambiance paysagère est bel et bien à mi-chemin entre marécages et littoral maritime.

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